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  • : La géopolitique par Jacques Soppelsa
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Cv Jacques Soppelsa

Agrégé de géographie , Docteur d'Etat ,et Professeur de géopolitique à l'université Paris I (Panthéon-Sorbonne). Retrouvez le Cv résumé en cliquant sur le lien suivant : Jacques Soppelsa

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Publications

1971 : Les Etats Unis (PUF)
1972 : Géographie Universelle (2 tomes) Livre du mois
1973 : Le Moyen  Orient (3 tomes) Mang
1975 : L'économie des Etats Unis (Masson). Livre du mois
1976 : La Géorgie méridionale et le Vieux Sud des Etats Unis (thèse)
1979 : Les grandes puissances (Nathan)
1980 : Géographie des Armements (Masson) Livre du mois
1981 : Histoire du Far West (Larousse  BD) 32 facsicules en coll.
1982 : La Terre et les hommes (Belin)
1984 : Des tensions et des armes (Publications de la Sorbonne)
1986 : Lexique de  Géographie Economique (en coll  Dalloz)
1988 : Lexique de Géopolitique (Dir. Dalloz)
1992 : Géopolitique de 1945 à nos jours (Sirrey)
1994 : La Patagonie (en coll. Autrement)
1995 : Los Frances en Argentina (en coll .Zago)
1996 : La dictature du rendement (Ellipses)
1997 : Dix mythes pour l'Amérique (Colin)
1999 : la démocratie américaine (Ellipses)
2001 : Géopolitique de l'Asie Pacifique (id)
2003 : Le Dialogue régional en Amérique Latine (Ellipses)
2005 : Les Etats Unis .Une histoire revisitée (La  Martinière-.Le Seuil)
2006 : "Dix morts en sursis" -Roman de Géopolitique fiction- Editions du Club Zero
2008 : Géopolitique du monde contemporain (en coll.) (Nathan)

2009 : Les sept défis capitaux du Nouvel Ordre Mondiale

2010 : Dictionnaire iconoclaste de l'immigration

2011 : Géopolitique et Francophonie

2012 : Louis XVII, La piste argentine

Archives

30 septembre 2007 7 30 /09 /septembre /2007 18:53
Article de Pierre Besnard.  28-09-2007


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De nouveaux enjeux dans l’Arctique américain : le passage du Nord-Ouest

 

Depuis deux décennies, les multiples observations de la Terre ont permis de démontrer que les températures moyennes de son atmosphère et de sa surface augmentent. En réaction, de nombreux phénomènes s’exercent à différentes échelles sur notre planète, le plus médiatisé d’entre eux étant la lente mais inévitable montée des eaux marines. Le réchauffement climatique accélère la fonte des glaciers et de la banquise polaire pendant la saison estivale alors que, en hiver, ceux-ci se reconstituent plus lentement qu’auparavant. La dégradation de ces gigantesques réservoirs d’eau depuis des millénaires emprisonnée met en danger les littoraux à faible altitude. De plus, il apparaît que, depuis quelques années, un phénomène de grande ampleur s’exerce au niveau de l’océan Arctique et plus particulièrement le long des côtes canadiennes les plus septentrionales. Le passage du Nord-Ouest, longtemps rêvé et recherché par les navigateurs et explorateurs des nouveaux mondes des XVème et XVIème siècles se libère peu à peu des glaces. Celui-ci correspond à une multitude de détroits séparant des milliers d’îles de taille très variable au Nord du Canada. Il relie l’océan Atlantique à la mer de Beaufort, partie intégrante de l’océan Arctique puis l’océan Pacifique en contournant le continent américain par le nord.

Itinéraire

Londres - Yokohama

New-York -Yokohama

Hambourg - Vancouver

Panama

23 300

18 560

17 310

Suez et Malacca

21 200

25 120

29 880

Cap Horn

32 290

31 640

27 200

Passage du Nord-Ouest

15 930

15 220

14 970

Distances entre ports (en km) selon les routes maritimes empruntées

Dans ces circonstances, il est essentiel de s’interroger sur l’avenir de ces zones géographiques dont l’économie des pays avoisinant dépend pour grande part de leur utilisation si le passage du Nord-Ouest est exploité à une échelle qui remettrait en cause leur importance pour le trafic maritime mondial. De plus, d’un point de vue strictement géopolitique, les dissensions se font de plus en plus grandes entre les différents intéressés quant au statut qui doit être donné au passage du Nord-Ouest. Les Etats-Unis, chef de file des États partisans d’une internationalisation de ce détroit au nom de la liberté de la mer, s’opposent depuis déjà plusieurs années au Canada, qui s’estime responsable de l’intégrité du milieu naturel arctique et de la préservation des populations locales. Cependant quelles sont les réelles motivations de ces pays par rapport au passage du Nord-Ouest et quelles conséquences sont envisageables à plus ou moins long terme quant à son statut ? Ces questions se posent de plus en plus à Washington, Ottawa, Moscou, Paris, Londres, Tokyo…

 

Nous l’avons vu, les intérêts pour la navigation internationale suite à l’ouverture du passage du Nord-Ouest sont importants. La réduction des distances équivaut à une diminution des frais de transports : une livraison plus rapide entraîne un amoindrissement des coûts d’assurance, de carburant et des salaires d’équipage. De plus, le détroit au Nord du Canada permet aux navires post-Panamax et Capesize de ne plus à avoir à naviguer jusqu’aux caps Horn ou de Bonne-Espérance étant donné leur gabarit hors limites. Enfin, argument non négligeable à mettre au compte du passage du Nord-Ouest, l’alternative de la route arctique permet aux navires d’éviter la traversée de zones géographiques politiquement et/ou militairement instables. La liaison entre l’Europe et l’Asie privilégie aujourd’hui le franchissement du canal de Suez et des détroits du sud-est asiatique. La région du canal est à l’heure actuelle la zone dans le monde la plus précaire en terme de sécurité. Plusieurs pays en guerre ou subissant des actes terroristes (Arabie Saoudite, Égypte, Érythrée, Éthiopie, Israël, Liban, Palestine, Somalie, Soudan, Yémen) s’étalent à proximité du détroit artificiel, essentiel au commerce mondial. De même, la navigation entre les îles indonésiennes et malaises est mise en danger par l’augmentation croissante d’actes de piraterie et la menace latente d’attentats au nom de revendications religieuses ou nationalistes.

Cependant, alors que ces avantages embellissent l’opportunité d’une nouvelle route maritime, la question des inconvénients potentiels quant à son exploitation doit être posée. Il apparaît rapidement deux contraintes majeures : les conditions climatiques et l’exploitabilité saisonnière. Le climat polaire est un adversaire de taille aux activités humaines. De fait, aucune véritable infrastructure n’est capable d’accueillir un trafic maritime d’envergure : aucun port en eaux profondes, aucun véritable aéroport, aucune structure d’assistance en mer ou de sécurité n’existent dans la région. Certes, depuis son élection, Stephen Harper a décidé d’investir dans différents projets (construction d’un port en eaux profondes, affectation dans la région de navires de patrouille de la marine canadienne) propres à rendre le passage du Nord-Ouest accessible au trafic maritime mondial mais cela ne sera réellement opérationnel que dans plusieurs années. De plus, les conditions climatiques très rudes (vents arctiques, basses températures, neige) associées à la relative méconnaissance des caractéristiques physiques des détroits canadiens - il n’existe pour le moment aucune carte précise de la bathymétrie, des courants et des marées de la région - remettent en question l’exploitabilité à l’année du passage du Nord-Ouest. Les coûts d’assurance et de renforcement des navires pour vaincre les glaces flottantes, qui vont s’accroître avec le réchauffement climatique, monteront en flèche. L’accompagnement par des brise-glace et l’utilisation de données satellites sont de bonnes solutions afin d’éviter tout risque d’accident ou de blocage par les glaces mais là encore, les dépenses qu’entraînera l’utilisation du passage du Nord-Ouest peuvent empêcher les compagnies maritimes d’envisager sérieusement sa traversée avant la complète disparition de ces contraintes, dans plusieurs décennies.

 

Dans ces conditions, il est normal que les États plus ou moins concernés par la question s’interrogent d’ores et déjà sur les conditions d’accès dans le passage du Nord-Ouest. Ottawa a décidé en 1985 d’établir des lignes de base droites autour de l’archipel canadien, englobant ainsi la totalité de la route maritime dans des eaux intérieures. Les conséquences sont nombreuses : le Canada a ainsi la possibilité d’interdire tout trafic maritime militaire et de limiter la circulation des navires commerciaux en fonction de ses lois fédérales. La protection de l’environnement étant un de ses arguments majeurs, le Canada tendra sans aucun doute à interdire l’accès au passage à tout navire qu’il estimera dangereux, de par son état ou sa cargaison. Le gouvernement canadien ne tient pas à assister, sans moyen d’intervention, au naufrage d’un pétrolier ou d’un chimiquier géant dans des eux froides, où la dilution des polluants est particulièrement lente. Le milieu naturel et le mode de vie des Inuits en seraient modifiés irrémédiablement. De plus, les limites de la Zone économique exclusive d’un État étant calculées à partir des lignes de base droites, celle que se reconnaît le Canada en est d’autant augmentée ce qui, dans une région où les ressources naturelles (hydrocarbures, minerais, espèces halieutiques) abondent, attise les jalousies, notamment des Etats-Unis qui souhaitent accéder à l’indépendance énergétique.

Parallèlement, les autres grandes puissances concernées, les Etats-Unis en tête, réclament l’internationalisation du passage au nom de la liberté de la mer et de commerce. L’Union européenne et plus particulièrement la France et le Royaume-Uni ainsi que le Japon appuient la position de Washington sur ce sujet. Ce dernier contribue pour grande part aux recherches sur la fonte des glaces dans l’archipel canadien car Tokyo souhaite se délivrer le plus rapidement possible de sa dépendance aux détroits asiatiques. La maritimisation de son économie est intrinsèquement liée à la liberté de passage dans cette région, situation qui pourrait être facilement remise en cause. Les puissances nucléaires telles que les Etats-Unis, la France et le Royaume-Uni exigent le maintien du principe de la liberté de navigation, une des conditions nécessaires à la dilution océanique de leurs SNLE et donc à la crédibilité de leur dissuasion nucléaire. De plus les Etats-Unis, gendarmes du monde, pourront joindre leur 2ème, 3ème et 7ème flottes en quinze jours de moins que par le Cap Horn, période de temps plus en adéquation avec les stratégies actuelles. Enfin, Washington souhaite toujours intégrer le Canada dans son programme de bouclier antimissiles. Même si Ottawa continue pour l’instant à refuser cette coopération nord-américaine, plus efficace que le Norad, sa capacité de défense face à des attaques potentielles issues de Chine, de Corée du Nord, d’Iran ou même de Russie est inexistante. À terme, la mise en place de bases de ce bouclier dans le Grand Nord canadien est probable. Dans ce cas, les Etats-Unis veulent avoir toute latitude pour accéder et protéger ces installations ce qui ne pourra se faire qu’à condition que le Canada accepte la présence de l’armée étasunienne dans la région. La position de la Russie est particulière : comme les autres grands États, elle souhaite l’internationalisation du passage du Nord-Ouest pour faciliter la navigation, tant civile que militaire. Cela dit, le fait est que si les Etats-Unis renforcent leur défense dans cette région, cela déséquilibrera encore plus les positions stratégiques mondiales. La réaction de Moscou suite à l’annonce d’installation de bases étasuniennes en Pologne et en République Tchèque au printemps 2007 n’est qu’un reflet du renouveau de l’ambition russe sur la scène internationale. Enfin la Russie est dans une position analogue au Canada. Le passage du Nord-Est, ou Route maritime du Nord, se libère de la même façon que le passage du Nord-Ouest. Les revendications sont équivalentes : le Kremlin a établi des lignes de base droites contestées par la communauté internationale. En cas d’appui à l’internationalisation des détroits canadiens, quelle légitimité aurait Moscou à défendre sa souveraineté dans un cas similaire ? Le Canada semble ainsi s’être trouvé un allié de circonstances.

 

Ottawa est dans une position délicate : le gouvernement estime justes ses arguments liés à la protection de l’environnement et de sa population mais souhaite dans le même temps récolter une part importante des retombées économiques qui découleront de l’ouverture du passage du Nord-Ouest. Même si la navigation d’envergure tant attendue ne sera peut-être pas aussi rentable qu’annoncée dans un premier temps, l’exploitation des considérables réserves de gaz et de pétrole de la région engendrera une manne financière non négligeable. De plus, le Canada ne peut indéfiniment s’opposer aux souhaits de son plus proche allié économique et militaire sans, à terme, en subir les conséquences. Par conséquent, il est évident qu’Ottawa n’a pas les moyens de se conformer à son ambition politique.

En revanche, la revendication des Etats-Unis est on ne peut plus simple : le passage du Nord-Ouest doit être internationalisé. Cependant, la clarté de cette position s’est altérée depuis le 11 septembre 2001 et l’accroissement des menaces sur le pays le plus puissant du monde. En cas d’internationalisation pure et simple, la région serait ouverte à n’importe quelle activité, notamment terroriste, et la Maison Blanche ne peut permettre à une telle situation de se développer. Washington mesure la difficulté du Canada d’assurer la surveillance et la protection d’une région vaste comme l’Union européenne. Aussi pourra-t-on assister à un accord bilatéral entre ces deux pays, qui autoriserait le Canada à appliquer certaines contraintes, notamment environnementales, sur la navigation internationale alors que ce dernier ouvrirait son espace maritime arctique aux activités militaires étasuniennes si besoin était. Les avantages pour les deux États seraient conséquents d’autant plus que les autres nations se verraient exclues de cet accord, ce qui ne serait pas pour déplaire aux Etats-Unis, peu enclins à laisser des sous-marins nucléaires étrangers, russes notamment, naviguer en toute quiétude dans les profondeurs du passage du Nord-Ouest.

 

 

 

Ce passage, long de plus de 3000 km, permet d’ores et déjà de réduire les distances entre les grands ports européens, asiatiques et américains par rapport aux routes maritimes classiques empruntant les canaux de Panama ou de Suez et les détroits du sud-est asiatique (tableau 1).

 

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